随着全世界汽车产业绿色化、智能化融合升级，新能源汽车与智能网联汽车已成为行业变革的关键方向，展现出巨大的商业潜力和未来市场发展的潜力。目前，我国相关产业已在某些特定的程度上占据技术优势，但在开拓海外市场的过程中面临着日益严峻的国际贸易壁垒和法律风险，其中知识产权法律风险尤为突出，大多数表现在侵害他人知识产权的风险以及被他人侵权的风险。但毋庸置疑，出海是我国有关企业的必由之路，基于此，本文从知识产权的视角出发，结合新能源汽车与智能网联汽车行业的技术特点，分别分析这两个领域所需着重关注的知识产权法律风险——专利海外布局不足、专利侵权、机器学习与AIGC引发的版权问题、标准必要专利（SEP）许可模式之矛盾等明显问题；再进一步探讨二者面临的共性问题——商业机密泄露、商标和外观设计侵权等。针对以上风险，本文建议在充分了解目标市场国法律规定的前提下，采取一系列应对措施：加强全球知识产权布局、协调标准必要专利许可模式中的矛盾、建立综合性的商业机密保护体系、提前确立统一的知识产权管理模式等。如此可以为我国相关企业的出海之路从知识产权层面提供法律保障，提升其在全球产业变革中的竞争力，从而推动中国成为全世界汽车制造强国。

  · 引言一、新能源汽车与智能网联汽车出海的界定（一）新能源汽车：成熟产业的全球化路径（二）智能网联汽车：新兴产业的国际化起点二、新能源汽车与智能网联汽车出海潜在的知识产权法律风险分析（一）新能源汽车出海困境中的知识产权风险（二）智能网联汽车出海困境中的知识产权风险（三）二者出海中的共性知识产权问题三、出海中知识产权法律风险的应对措施（一）完善知识产权海外布局（二）技术性贸易壁垒之破除（三）标准必要专利之协调（四）综合性的商业秘密保护体系的建立（五）知识产权管理模式的确定四、结语

  Foreword根据英国《金融时报》2024年11月19日的报道，欧盟正在计划对中国企业在清洁技术领域采取更加严厉的贸易政策，即提出强制性技术转让要求[1]。该要求下中国有关企业必须向欧洲企业转让部分技术与知识产权，同时由欧盟对其进行补贴。该政策充满了贸易保护主义的色彩，实际上是为了通过获取中方的技术，促进欧洲的相关产业的复兴并且减少对于中国的技术依赖，从长远角度看会削弱中方在新能源汽车行业的竞争优势。当前，中国的新能源汽车行业已在电池、氢能等核心技术上占据了显著优势。以宁德时代（CATL）为例，其作为全球最大规模的电池生产商，正在通过国际投资等方式不断扩大其全球影响力。智能网联汽车也正在引领行业变革，作为全世界汽车行业创新发力的关键，得到了国家的高度重视。面临贸易保护主义的挑战，新能源汽车和智能网联汽车产业作为我国在全球经济变革中的优势产业，不应停止开拓海外市场的步伐，而应当更积极地参与到国际贸易中，充分利用法律武器为出海保驾护航。因此，研究新能源与智能网联汽车出海的知识产权问题，从法律层面保障我国新能源与智能网联汽车企业把握好产业变革的关键机遇，不仅有利于推动相关企业积极开拓海外市场，在全球产业“绿色化”和“智能化”转型的背景下占领竞争优势，还能助推中国成为全球汽车制造大国，践行中国积极推动贸易全球化的大国责任。下文将不再讨论欧盟技术转让要求的法律性质，而是从知识产权的视角进一步分析中国的新能源与智能网联汽车产业出海可能面临的法律问题，并且针对性地提供应对措施以最大程度规制相关产业出海的法律风险。

  近年来，受全球变暖与低碳环保观念的影响，各国愈加重视绿色经济与产业的“绿色化”转型，而新能源汽车的发展正是对于传统汽车行业的一次革新。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车[2]。从能源类型分类，新能源汽车可以分为纯电动车、插电混合动力车、燃料电池车、氢燃料发动机汽车及其他新能源汽车[3]。新能源汽车产业的发展得到了国家层面的大力支持，自2012年国务院发布《节能规划》后，该产业飞速发展。除传统车企吉利、一汽、比亚迪之外，蔚来、小鹏、极氪等新势力车企也极大助推了新能源汽车行业的发展。在国家战略和科技创新的双重支持下，现我国新能源汽车行业的产业链也已趋于完备，并在全球市场中占据日益重要的地位。当前，全球市场对于新能源汽车的需求增加，同时我国对跨国汽车企业来华投资取消了中方持股比不低于50%的限制[4]，因此出海是新能源汽车产业应对竞争日益激烈的国内市场和拓展全球市场的必由之路。新能源汽车涉及的重点技术包括：电池、车辆微处理器系统、充电装置、动力总成/传动控制系统、燃料电池及其相关装置、传动系统等，其中电池技术是新能源汽车的技术核心，也是国际研发的重点[5]。前文所述的欧盟提出的技术转让要求就是通过对中国的电池产业施加强制技术转让要求，从而影响中国新能源汽车产业的发展。通过检索IPC专利申请量，本文确定了新能源汽车的三大核心专利：动力控制系统、电池技术与驱动电机。后文将以这三大领域为切入点，对新能源汽车在出海过程中的专利风险展开讨论。

  智能网联汽车（intelligent and connected vehicle,ICV）是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车[6]。在当前AI技术与大数据蓬勃发展的背景下，智能网联汽车彰显出巨大的商业潜力，作为新一轮科技革命和产业变革的战略高地，其亦得到了国家层面的高度重视。在2019年国务院印发的《交通强国建设纲要》中提出了“加强智能网联汽车研发，形成智能汽车、自动驾驶、车路协同的自动可控完整产业链”的政策目标；2024年8月1日，工信部联合市场监管总局发布了《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》，旨在助力我国智能网联汽车产业高速、健康、有序发展，亦为该产业发展指明了方向。智能网联汽车兼具自主式智能汽车与网联式智能汽车的技术优势，是未来汽车发展的重要着力点。相较于传统汽车，其主要的技术优势和特点如下[7]：1、先进设备配置。包括环境感知系统、自动驾驶系统等。2、云端信息储存。收集到的数据需要依托云端储存。3、依托大数据进行智能决策。依托算法处理收集到的信息以生成智能方案。4、V2X通信技术[8]。车辆借助通信设备与其他车辆进行实时交互与信息共享。

  总的来说，可以将新能源汽车与智能网联汽车企业出海所面临的知识产权法律风险分为两大类：一是作为侵权人侵害他人知识产权的风险，二是作为权利人被侵害所持知识产权的风险。下文将先根据新能源汽车和智能网联汽车的行业特性，分别分析各自领域突出的法律问题，再讨论二者在出海过程中所面临的共性知识产权法律风险。

  新能源汽车行业是以技术为竞争支点的高新产业，因此其衍生的知识产权法律风险首先集中于专利领域。故本部分将聚焦新能源汽车的三个核心技术领域——电池技术、动力控制系统、驱动电机，具体分析不同技术领域存在的与专利相关的法律问题。首先在电池技术方面，中国仅次于日本成为专利持有量第二的大国。但是与其他具有电池技术优势的国家相比，我国的短板在于海外专利布局不足。作为该专利申请量第一的国家，日本不仅具有领先的技术优势，还非常注重在全球的专利布局——除在本国外，在美国、欧洲、中国、世界知识产权组织（WIPO）都有较多的专利申请量。美国除在本国外，在中国和WIPO也有一定的专利布局。而中国的专利申请则主要集中于国内，在其他国家和地区的专利布局明显不足。这可能会导致中国企业难以实现其在海外市场的竞争优势，甚至导致原有的技术优势被其他国家的企业占领，从而陷入被动局势，也极不利于有效保护其技术。

  除了自身海外专利布局意识较差外，相关企业的全球专利布局不足还受到布局高成本的制约：一方面专利海外申请和维护费用较高[10]，另一方面为进行海外专利布局的并购成本高。而专利海外布局不足可能导致的直接后果就是，我国新能源汽车企业在出海时将面临非关税壁垒中的技术性贸易壁垒[11]，这会严重阻碍有关产业出海的进程，甚至被迫退出目标市场。技术性贸易壁垒一般是为了保证东道主国在本土市场的占有份额，但是在实践中往往被滥用，以维护知识产权之名行使贸易保护之实。技术性贸易壁垒的实现方式之一就是由东道主国的专利持有企业向法院提起针对出口企业的专利侵权诉讼，从而将其挤出该国市场，以达成阻止外国竞争对手进入本国市场的目的。在诉讼请求得到支持的情况下（基于本国的利益立场，诉讼请求很有可能会被当地法院支持），出口企业不仅需要支付高额的赔偿金[12]，还会被迫放弃该国市场，这将会给被诉新能源汽车企业造成带来致命的打击。即使原告的诉讼请求未被最终判决支持，在诉讼期间被诉企业因应诉仍需要耗费大量的时间精力，也可能因为原告申请的禁止令需要停止相关专利的实施，这实际上也会严重影响该企业的生产经营。在动力控制系统方面，通过专利申请数量可知，全球在该领域的技术竞争并不激烈，除日本外大部分国家的技术发展较为空白，而中国相对具有一定的数量优势。但是我国所面临的突出问题就是权利主体和技术应用主体之前存在脱钩现象。当前我国有很大一部分的动力系统的专利掌握在高校、研究机构手中，而仍未投入工厂生产，转化为现实成果。

  因此，较为理想的方式同时也是实践中很多企业选择的方式就是通过事先与高校确立产学研合作的关系，以获取有关专利的所有权或者使用权。“产学研合作”能够有效促进成果转化，因其效率价值得到了国家层面的倡导[13]。基于政策响应，对于这种新兴的技术开发模式，学界亦不乏研究，但是鲜有研究从产学研合作的法律风险和规制角度出发。然而产学研合作过程中的风险，尤其是在协议的草拟、签订、审查、履行等方面，不可忽视。笔者在裁判文书网以“产学研合作”为案由进行检索发现，发现由产学研纠纷引发的民事案件仅55件[14]。产学研合作的过程中并非不存在纠纷，造成该局面的可能原因是：我国的产学研合作往往有政府因素的介入，因此司法诉讼不是双方当事人首选的纠纷解决方式。即使提起诉讼，也有很多当事人选择在诉讼的过程中选择以调解、和解或者撤诉的方式结案。其次，产学研合作一般需要双方签订技术合作或委托开发的协议，而该类协议的履行过程中也存在一系列法律风险。根据检索结果，现有产学研案件的纠纷原因集中于技术成果权利的归属方面，其他还涉及报酬支付、合作协议性质、职工的保密义务等。可见，产学研协议履行的主要问题包括：技术成果权属的约定、科研院所或高校方履约情形以及技术秘密保护等问题。其一，技术成果权属的明确乃首要问题。企业进行产学研合作的主要目的就是获取技术成果的专利权或专有权，从而弥补企业的技术短板，因此技术成果的权属自然是企业最为关注的法律问题之一。实务中技术成果权属纠纷的发生主要基于以下三个原因：合作协议的性质不明，是委托开发技术合同还是合作开发技术合同，不同情形下的技术成果归属也不同；合作协议中未明确约定技术成果的归属或者即使存在约定也不够详细甚至前后矛盾；技术研发成果的不确定性导致企业不愿在协议中投入较高的成本来确保技术专利的归属。其二，科研院所或高校方依照合同履约的能力等方面存在重要问题。首先，高校或科研院所技术研发队伍本身的稳定性问题就是最大隐患，由于不少单位的研究主体是在读硕士生或博士生，一旦这些人员毕业未能留在团队中，将造成很大问题：泄密或研发能力下降。其次是技术研发本身具有的结果不确定性。再次高校和企业的性质不同，对于合同履行和研发成果的理解也不同，若高校因缺乏能力怠于履约或者已履约但不符合企业预期，企业则需承担相应的风险，而高校或研发机构因其事业单位性质，难以被彻底追究责任。其三，技术成果被泄露的风险是产学研合作中面对的重大挑战。前文提到，不同于与其他企业之间的一般的技术合作研发，高校、科研院所研发人员中的学生（含本科生、硕士生和博士生）及博士后的高流动性较强，随着毕业并进入相关的领域工作，其曾参与开发的技术可能因此被泄露给竞争对手企业，易造成技术秘密的泄露。此外，在产学研合作中，各方通常需要共享技术、数据和情报，尤其是企业需要及时反馈市场需求和建议等，如果研发单位没有很好的保密约定或保密方面的教育，不可避免地会引发泄密问题。还有，在一些情况下，研发人员的分享行为与泄密侵权的边界也难以界定。这些都会增大合作双方的风险。在驱动电机方面，专利申请量排名靠前的申请人均无中国的企业或机构，因此技术是中国面临的主要瓶颈。为获得技术许可，有关企业主要是通过与外国企业签订许可使用协议的方式来实现。而主要作为被许可方的中方企业，也面临着较高的法律风险，主要包括因专利人的强势地位需要支付高昂的许可使用费用、许可协议内容不公或不明晰、被许可使用的专利无效、第三人间接侵权等。

  其一，中方企业作为技术被许可方，实际上处于弱势地位。首先，因专利权人的强势地位甚至是垄断地位，被许可方为获得技术，除支付高昂的许可使用费外别无选择。其次，大部分专利许可会通过许可协议的形式实现，尤其是在专利的普通许可中，有关合同很可能会是由专利人提供的格式合同，存在双方权利义务明显不对等的可能。此外，由于许可方是外国主体，我国企业在签订合同时，面临着合同翻译和法律差异的问题，这都会为企业理解合同、审查合同增加难度。因此合同用语不规范、内容不明确、授权重复等问题很可能会在前期的审查阶段疏漏，为日后的纠纷埋下巨大隐患。总之，我国作为被许可方，在信息不对等的状态下极易忽视合同中可能存在的风险和漏洞。其二，中方企业面临专利权无效的风险。在专利许可的法律关系中，对于被许可方而言，专利权无效的风险尤为突出，特别是对于新能源汽车企业而言，专利权一旦被宣告无效，将直接影响其技术的合法性和市场竞争力。造成专利权无效风险的原因包括但不限于：被许可方在签订许可合同时，对该专利或者相关技术的竞争现况缺乏全面了解；第三人或竞争对手的恶意申请。但无论是真正权利人还是恶意第三人的专利无效申请，都会将企业置于不利境地。因为专利无效对于专利许可使用合同的不具有溯及力，这意味着企业此前为获得使用权而支付的费用无法收回，尤其是对于本就不具备资金优势的新兴企业来说，这将大大增加企业的资金负担。其次，专利权人还可能会在许可合同中对受让方设置诸多限制，该限制一般表现为两种形式：一种是直接限制受让方对技术进行改进和改良，另一种虽允许受方对受让技术进行改良，但却规定了受让方的“回授”义务[15]。前者要求受让方不得擅自改进原技术，后者可能要求受让方将改进后的技术无偿、无条件地提供给专利权人。这种条款造成了双方的利益失衡，会导致被许可方面临技术自主发展的束缚，进而影响其创新能力和市场竞争力。其三，中方企业还面临第三方间接侵权的风险。在专利许可的过程中，第三方实施侵害专利的行为是常见风险，此时于被许可方而言，第三方的侵权行为就是间接侵权。然而在我国，在没有合同约定的情况下，只有独占许可中的被许可人才具备诉讼主体资格[16]；排他许可中的被许可人只有在专利权人没有提起诉讼时，才能提起诉讼；一般许可中的被许可人不具备诉讼主体资格。但是无论对何种类型的被许可人来说，第三人侵权实际上都会对其产生不利影响，尤其是当权利人怠于行使诉权或采取必要行动时。即使专利权人通过司法救济使第三人停止其侵权行为，被许可人的损失也无法得到经济赔偿。一方面，被许可人可能不具备诉讼主体资格，另一方面，专利侵权可能会导致被许可方在技术更新换代极快的市场中丧失竞争优势，进而影响其市场份额和经济效益，即使有赔偿也很难足额弥补其损失。因此，对于处于发展阶段的新能源汽车企业而言，第三方侵权无疑会对其发展造成巨大的冲击。

  智能决策是智能网联汽车的重要技术支撑，智能网联汽车的其他核心技术如自动驾驶技术也依赖于强大的算法功能。而具有深度学习功能的AI技术正在广泛应用于该领域[17]，因此需要聚焦AI学习过程中的知识产权问题。除大数据收集以外，AI学习的过程还可能包含对作品的使用与利用，即数据的文本与挖掘阶段[18]，由此产生了版权侵权的可能。例如，汽车的智能网联系统需要根据车主的指令生成出行方案，在该过程中AI可能会在社交媒体上收集评论、攻略、分享帖等信息，最终再结合收集到的车主偏好、行程时间等数据生成个性化方案。那么该个性化方案对于其他攻略的使用是否能够纳入版权豁免制度如合理使用制度的范畴？在我国，虽然学界认为将机器学习纳入版权豁免制度的必要性已达成共识，但尚未有法律或行政法规可以将AI的学习行为纳入版权豁免制度[19]，这一定程度上会制约我国AI技术的发展和在智能网联系统中的应用。而美国采取开放式立法模式，若AI的文本与数据挖掘行为一旦符合“转化性使用”规则，则可以纳入合理使用制度的范畴[20]；在日本，机器学习在符合条件时也可以纳入版权豁免制度[21]。可见各地对于机器学习的合法性有不同的判断和依据，这种差异也会影响智能网联汽车海外市场开拓的进程。此外，经该过程加工后生成的数据是否可以纳入数据知识产权的保护范畴[22]？该个性化方案是否具有可版权性？该个性化方案的权利归属应当如何判断？这些问题在不同国家均有不同的结论，这对智能网联汽车企业出海的各阶段包括前期的法律调研到侵权风险的监控和规避，都提出了更高的要求。

  智能网联汽车实现了汽车驾驶技术与智能通信技术的结合，因此对于大部分企业来说，标准必要专利许可仍是其发展的必由之路[23]。而智能网联汽车的标准必要专利许可问题，尤其是整车级许可模式与部件级许可模式之间的矛盾，已成为影响该行业发展方向的关键法律议题。整车级许可模式通常要求整车制造商为使用的所有标准必要专利支付费用，收费标准相对较高；而部件级许可模式则主要针对汽车单一部件的制造商，收费标准相对较低。部件级模式因其许可费用显著低于整车级模式，已成为汽车行业的惯例，然而通信行业却通常选择向最终制造商收取费用，这种模式差异导致了两行业在标准必要专利许可上的重大分歧，尤其在诺基亚与戴姆勒、大陆集团与Avanci专利池等案例中表现得尤为突出[24]。随着该矛盾的激化，专利权人向实施者提起专利侵权诉讼，而未获许可的实施者则以反垄断为由提起反诉[25]。双方的争议不仅涉及个案中许可费用的金额、分配，还可能会对该行业技术发展与市场竞争产生重大影响。因此，若无法在公平、公正的法律框架下解决这一矛盾，进行跨行业、跨国界的标准必要专利许可机制的协调，智能网联汽车产业的技术发展与海外市场开拓的进程将面临巨大障碍。

  新能源与智能网联汽车在出口贸易中，还会涉及一些共性的知识产权纠纷。下文将根据两个行业的特点，重点聚焦于商业机密侵权、商标侵权、外观设计侵权三个方面。

  如果中国的新能源和智能网联汽车企业仅从事汽车出口销售，那么在该出海过程中，涉及的商业秘密主要包括海外客户名单、客户信息、销售数据、交易惯例等。如果中国企业在海外设立全资子公司、合资企业（这也是实践中更为常见的情况），且该等海外实体实际从事研发、制造或销售等工作，那么这种情况下涉及的环节更加复杂，商业秘密的泄露风险也更高。一方面，企业在海外市场可能会涉及与海外公司的分销、代理等合作，另一方面会涉及海外人员的雇佣和内部管理，这都会引发商业秘密泄露的风险。对于新能源汽车和智能网联汽车行业而言，商业秘密中的专有技术（know-how）[26]应当是商业秘密保护的核心。作为以技术为命脉的高新企业，企业为了保护其关键核心技术，采取的更为明智也是实践中最为常见的做法是——专利申请与专有技术保护相结合的分层级技术保护模式。选择以商业秘密方式保护的技术对象一般有以下几种：属于企业的核心技术的部分，故企业刻意保密以维持其市场垄断或优势地位；未达到专利标准的非专利技术；生命周期较短、更新较快故无申请必要的技术。不同于“专利”的“公开换保护”，“专有技术”是具有秘密属性的技术，可以帮助企业最大程度地保有长期竞争优势，也能够帮其省下不必要的专利申请费用，以实现企业经济利益的最大化。我国现有法律并没有对“专有技术”提供专门保护，而是将其视为商业秘密的一部分，以《反不正当竞争法》为基础，以《刑法》、《民法典》、《劳动法》辅之规制[27]。然而我国在商业秘密保护方面的法律规定存在一定不足：立法较为分散、有关规定因为不同法律的立法取向不同而存在冲突、倾向于事后赔偿而事前预防不足等，可见对于专有技术的保护在立法层面仍有待加强。同时出海对新能源和智能网联汽车行业的专有技术保护也带来了更大的挑战。一方面，其挑战来源于外籍人员的雇佣与流动。就现有的商业秘密侵权案件来看，人员流动是商业秘密受到侵害的重要原因。有关企业进驻海外市场之后，在海外建立工厂和分公司也不可避免需要雇佣海外职员，其中可能会包括能够接触到专有技术的管理层与研发或改进关键技术的技术人员。法律规定的差异也增加了保密措施的设置难度。为了降低人员流动对商业秘密带来的风险，签订竞业禁止条款或协议是企业在实践中的首选方式。然而不同国家对于竞业禁止的规定不同，尤其是因为竞业禁止条款涉及个人劳动自由权利与企业利益保护的冲突，会给有关企业在外国签订的竞业禁止条款的效力带来挑战。例如，在英国，法院原则上不支持竞业禁止条款，认为其违背了公共政策[28]。而对于不可避免的披露原则[29]，因为其过分限制雇员的流动性、适用具有很大的不确定性等原因也在英国受到一定的。在法国，法院也认为竞业禁止约定原则上是“不合法的”[30]。其次，对于竞业禁止条款的补偿金额，我国现有法律并未作出相应规定，而一些国家例如美国则规定了较高的标准，我国企业有可能因未约定补偿金额或者补偿金额未达当地的法定标准而使已签订的竞业禁止条款归于无效。因此对于有关企业而言，在出海过程中专有技术受到侵害的风险增加。作为保护商业秘密的重要方式——竞业禁止条款，在外国存在也被认定无效的可能性。

  商标是中国汽车出口到他国后打造品牌效应的重要基点。首先，商标具有地域性，中国与主要市场国之间的商标法律规定存在差异增加了企业海外商标布局的难度，例如商标的审查模式、商标因不使用被撤销的法定期限等。其次，存在侵犯他国商标的风险。跨国商标纠纷中最有代表性的就是美国通用公司和奇瑞公司的案件。通用公司在中国诉奇瑞公司违反反不正当竞争法，在美国称奇瑞的英文商标（Chery）与雪佛兰（Chevrolet）的昵称Chevy接近而主张奇瑞公司的商标无效，并且在世界各国对奇瑞公司提起诉讼。最终美国法院在本国的知识产权纠纷案件中判决通用公司胜诉，此判决也逼迫奇瑞退出了美国市场。此外，中国汽车企业在国外的注册商标还可能与该国的企业的商号、域名存在相似性，这对企业在海外的商标注册提出了更高的要求。

  新能源和智能网联汽车也会存在侵犯传统的燃油汽车、本行业内其他的汽车外观设计的可能性。以小米公司在2024年3月28日正式上市的新能源汽车XIAOMISU7为例，其就销售情况和社会热度来看无疑取得了成功，但是有一些人质疑其外观与保时捷的车型具有高度相似性。虽然保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈（Michael Kirsch）在接受媒体采访时表示“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀”[31]，仍有声音认为小米存在抄袭嫌疑。类似地，极越汽车——由吉利控股集团和百度联合打造的智能网联汽车品牌，其新上市车型“极越07”因在外观设计上与特斯拉相似，尤其在U形方向盘和屏幕换挡设计方面高度一致，也被质疑抄袭。本文对于以上例子是否构成外观设计侵权不做讨论，但是我们需要看到新能源汽车和智能网联汽车存在外观设计侵权的可能性，客观上增加了企业在出海过程中的法律风险，这需要引起企业在产品设计方面和专利布局方面的格外的重视。

  国家层面，应当给予政策支持以激励有出海计划的企业积极开展海外知识产权布局。目前我国企业的专利海外布局不足受到了申请费用的制约，但我国并没有像美国、日本等国一样从宏观层面为企业的全球专利布局提供支持，缺乏国家层面的支持与补助，故出于经济效益和成本的考量，企业进行专利布局的主动性也不高。因此国家需要通过出台政策、提供补贴等方式鼓励企业在境外进行专利、商标布局。国家还可以考虑引入“专利申请准备金制度”，专门建立知识产权工作经费与专利申请准备金监督管理和评估机制，鼓励企业进行专利全球布局[32]。其中尤其要注意对于不具备资金优势的中小企业的扶持，可根据具体情况适当放宽申请标准。国家还可以通过制定境外国家营商环境报告和境外专利申请指南的方式，引导企业开展布局全球知识产权布局。于企业而言，在出海之前，应当进行完备的专利布局。一方面，要重点提升本企业的核心技术，提升技术的“质”与专业含量，将其作为提升全球竞争力的优势。对于核心技术要谨慎考虑和综合评估是选择商业秘密的保护路径还是专利的保护路径。一旦决定申请专利，除了在本国申请专利外，还应当在目标市场国布局专利网。另一方面，早在技术研发过程中，就要对重点技术专利动向进行监控，还应对目标国家的相关专利进行跟踪检索。在商标领域，企业应当通过完善商标海外布局，来打造品牌效应。首先，我国企业应当提前建立海外商标布局的战略。当前我国的商标注册量领先全球，但是大部分企业的商标申请集中在国内，没有足够重视海外的商标申请，而一些明智的企业在产品还未真正上市的时候就已经在国外注册了商标。因此，为了使企业真正“走出去”，要做到“产品未动，商标先行”。此外，不仅是企业自身的商标，我国汽车企业早在进行产品研发时，就应当就新款汽车的型号、名称，在预期出口的海外市场积极注册商标，而不应等到新车发售之后才开展商标注册。具体路径可以通过世界知识产权组织的马德里体系（The Madrid System）[33]，以高效实现商标的“一站式”全球保护。尤其需要注意的是，企业不能只注重“积极”布局，还应当“理性”布局——于目标市场国在最为相关的类别对其商品进行注册，这是符合企业经济效益的最优选择。于注册地选择，企业不应泛化地开展商标布局。若因某地市场需求过小而没有未来将其纳入目标出口地的计划，则企业可以选择放弃在该地的商标申请。于注册类别选择，在注册商标申请过程中，全球普遍采用的方式是“一次申请多个类别”，即企业可以就某一商品在同一商标下获得多个类别的保护。但是随着申请类别的增加，费用也会相应增加。故“全球注册”和“全类注册”都会不合理地增加企业的经济负担[34]。因此，出于经济效益的考虑，企业最为明智的做法是根据自身的出海战略、预算、经营范围等理性地注册商标。针对恶意抢注现象，企业要充分的利用目标国的国内法，对恶意抢注行为提起无效或撤销申请。此外，企业还应当注重自身品牌效应的打造。通过在海外市场加强宣传等方式打造品牌效应，不仅可以提升其产品销量，也有助于在商标纠纷中法院对该企业商标作出“驰名商标”的认定。此时，企业可以运用《巴黎公约》中对于驰名商标的跨类别保护规定，积极要求撤销国外抢先注册的商标。对于智能网联汽车企业而言，在出海过程中还要注意版权登记的问题。著作权随作品完成而自动产生，登记并非作品获得著作权法保护的前提。但一些国家或地区仍高度重视著作权登记的重要性，甚至将版权登记作为版权保护的必要条件。例如在美国，法律规定著作权登记是著作权人提起著作权侵权诉讼的先决条件[35]，即法院不支持未登记著作权的权利人就该作品以著作权侵权为由提起诉讼，在司法实践中该观点亦得到支持。在Fourth Estate案中[36]，最高法院的法官在再审该案件时一致认为原告提起的版权侵权诉讼必须等到该版权在美国版权局成功注册后才能进行，最终驳回了原告的诉讼请求。这对以美国为目标市场的企业提出了硬性的登记要求。对于智能网联汽车而言，其智能决策系统可能构成著作权法意义上的计算机软件，因此智能网联汽车企业需要额外注意，若其选择美国作为出口地，则有必要进行著作权登记。这样当其软件遭受侵权时，有关企业才能通过当地的司法途径充分救济其权利，弥补因侵权造成的经济损失。

  面对已形成的技术性贸易壁垒，我国企业并非无能为力。魁北克公司诉中国专利复审委员会专利无效纠纷案作为利用专利无效申请打破专利壁垒的典型案例，为我们提供了启示：巧用专利无效申请战略是破除技术性贸易壁垒的可行途径。本案涉及加拿大魁北克公司于2003年在中国申请的电池材料发明专利，而该专利实际上在我国形成了技术性贸易壁垒，极大限制了我们国家新能源汽车领域的发展。因此中国电池工业协会代表多家企业向专利复审委员会提出无效申请并获得支持。魁北克公司不服，提起行政诉讼，经过一、二审，法院最终维持原判[37]。此案成功打破了外国专利壁垒，为我国电动汽车产业高质量发展提供了法律保障，具有标志性意义。虽然本案涉及的是破除外国企业在我国国内设立的专利壁垒，但是也为我国企业在出海过程中面临国外的专利壁垒带来启示——可以通过法律武器请求申请有关专利无效以破除专利壁垒。这就需要企业充分了解和掌握当地的相关法律，建立专门的法律队伍以制定知识产权保护策略、应对知识产权侵权诉讼。形成和知识产权相结合的技术性贸易壁垒有诸多原因，包括东道主国基于自身利益的贸易保护考量、外国企业的市场竞争策略等，但其根本原因在于我国相关企业的自主核心研发能力不足。以专利为例，虽然我国的专利申请量逐年增长，但是发明专利的占比较少，总体质量有待提升，而在新能源汽车中的驱动电机领域，我国严重缺乏核心技术，过度依赖外国企业，以上现象皆可以归因到企业的研发能力与创新能力的不足。这里需要注意，前文提到的知识产权海外布局，是一种权利的预先保护方式，能够在企业知识产权遭受侵害时充分救济自身权利，但并不能减少企业侵犯他人知识产权的风险。只有提升核心技术的研发能力才是减少侵害他人知识产权风险的治本之策。

  标准必要专利许可是汽车行业实现网联化、智能化的必由之路。整车级模式和部件级模式的许可模式矛盾，不断引发了专利侵权诉讼与反垄断诉讼，其背后实则反映了标准必要专利权人和专利实施者之间的利益冲突。笔者认为，面对通信行业和汽车行业的标准必要专利许可之矛盾，现有阶段应当在不损害通信技术持有人合理利益的情况下以效率价值为导向。通信技术厂商以整车收取费用，确实会高于以零部件许可的费用，通信厂商还有权通过申请禁止令的方式禁止汽车厂商使用其技术，此时通信技术厂商的行为确有垄断之嫌。为协调这种利益冲突，适时需要国家介入，发挥其宏观协调汽车厂商与通信厂商之间的利益冲突的作用，具体可以采取专利池监管和反垄断法规制的方法，促进智能网联汽车的发展。政府应当发挥其专利池监管中的作用，既可以通过引入第三方机构，也可以由法定的政府机关开展专利池的合规监管[38]。美国的监管模式可供借鉴，其对专利池建立了“事前反垄断审查——事后法律适用”的政府监管体系，其监管主要包括以下几个方面：1、审查池中专利的有效性2、审查专利池的组织模式3、审查专利入池的必要性。通过以上几个方面的监管，对于专利池进行反垄断的规制[39]。在出海之后，有关汽车企业可能会面临其他几个国家通信厂商的标准必要专利许可，此时我国汽车厂商应充分利用FRAND原则，与专利持有人进行谈判、申请许可，确保许可费合理、非歧视，必要时可以通过法律途径寻求救济，避免被收取过高费用。汽车厂商还可以通过加入专利池获取打包的SEP许可，以降低谈判成本，同时应注意分析专利池许可费的透明度和合理性。与SEP持有者进行技术专利互换谈判也是可以考虑的路径，参考华为的SEP模式，技术互换可以抵消部分许可费用，降低成本，还能在与国际通信巨头谈判时尽可能争取平等地位。

  商业秘密保护体系的构建至关重要，出海企业应当制定综合性、全方面的商业秘密管理体系。首先，保密协议的签订是商业秘密保护的常规方式。出海企业要与海外公司的员工、海外合作伙伴和供应商等签署保密协议，以便日后在发生商业秘密纠纷时主张权利和救济。保密协议的内容方面应详细、明确规定商业秘密的范围、期限、违约责任等。但只依赖于单一的保密协议远不足以有效保护商业秘密，除保密协议外，企业内部确立保密规章制度、开展对内部员工的保密培训、建立严密的保密档案管理体制，也能够在商业秘密保护方面发挥重要的作用。竞业禁止条款亦为商业秘密保护的重要方式，是一种权利的预先保护方式，此外需要强调违反竞业禁止条款并不意味着侵犯商业秘密行为的发生。但是无论是保密协议还是竞业禁止条款，企业在制定过程中都应该注重其合理性与合法性，不能利用自身优势地位不受限制地扩张其效力，否则有被认定为无效的风险。除了传统的保密协议、竞业禁止条款之外，企业还应当考虑通过一系列方式来综合保护商业秘密，尤其是专有技术。在雇佣外籍职员时，可以聘用当地的法律顾问以拟定符合当地的法律规定的保密协议与竞业条款，确保相关条款的效力。此外，还需要重视脱密期间的作用[40]，在脱密期间即通知劳动合同解除到员工正式离职的期间，企业应当及时采取一些脱密措施，如调换到没有保密性质的岗位、交接涉及商业秘密的工作、对某些技术增加保密措施等。此外，对于专有技术本身，企业也应当进行加密处理，尽量不单独让一位员工掌握某一项专有技术的全部关键信息，而是让员工交叉持有不同部分的内容。若企业的商业秘密遭到侵害，则需要充分运用当地的法律制度予以事后救济，包括惩罚性赔偿制度和禁令制度。禁令制度是英美法系中对商业秘密的一种衡平法保护方式，即当商业秘密已遭受实际侵害或存在侵害威胁时，当事人向司法机关申请采取措施，防止商业秘密被进一步侵害的救济制度[41]。禁令制度在实践中已经成为英美国家商业秘密的主要救济手段，可以有效事前预防商业秘密侵权，并且降低企业因商业秘密侵权遭受的损失。不同于我国单一的损害赔偿金制度，对于商业秘密侵权，世界各国多采用补偿性赔偿金与惩罚性赔偿金相结合的制度。例如美国允许权利人请求侵犯商业秘密的侵权人承担2倍惩罚性赔偿。因此，出海企业需善于运用域外的法律制度，包括但不限于惩罚性赔偿制度以救济自己因被侵权造成的损失。

  对于新能源汽车和智能网联汽车企业来说，在出海过程中一定会涉及知识产权的管理问题，其中具体包括前期知识产权情况的动向追踪、知识产权的注册、知识产权的许可、知识产权的侵权情况监控、知识产权纠纷的应诉等。我国有关产业出海应不局限于产品出海，更要向全产业链出海、技术出海、品牌出海迈进。此时就需要企业根据自身情况和战略，提前制定系统性、一致性地知识产权管理模式，而非等到有关的侵犯权利的行为发生之后再采取行动。主要有以下两种知识产权管理模式可供选择：集中式管理模式与分散式管理模式[42]。集中式知识产权管理模式是指企业将所有或大部分的知识产权管理职能集中在总部或某一特定的地区/部门进行管理。对于出海企业来说一般是指由中国的总公司负责，包括本国在内的任何市场国有关知识产权的一切事务，该模式在知识产权的转让和许可方面发挥了极大优势。这种情况下，总公司或者总负责部门会提前制定统一的知识产权管理战略，并且由专门团队负责在市场国的一切知识产权管理事务，但实际上对于总部负责知识产权管理的团队的专业水平提出了更高的要求。总公司可以选择公司内部人员组成知识产权管理团队（高科技公司一般会设立专门的知识产权法务部门）也可以和外部的专业团队或律所确立长期合作关系。因此集中式知识产权管理模式更适合于大型跨国公司以及注重知识产权风险管理的企业，能够统一协调各地的管理并减少重复成本。相对而言，分散式知识产权管理模式则是将知识产权管理职能分布于企业位于各地的独立实体，通常是指由出口国家或地区的全资子公司或合资公司管理本领域内的知识产权相关事务，或者由几个分散实体管理不同地区的事务，例如由A公司设立于美国的子公司负责管理北美地区的知识产权管理，而设立于英国的子公司负责管理欧洲地区的知识产权管理。而由于该管理模式下，企业可以聘请了解当地的律师或者专家组成不同的知识产权管理团队，故采用该模式的企业能够制定更加切合当地的市场环境和法律状况的知识产权管理战略，并且及时监控相关侵犯权利的行为的发生。总的来说，以上两种模式各有优劣，企业应当根据自身情况进行选择。前者适合更加适合注重全球统一战略、成本控制，并且有强大的知识产权人才储备的企业；后者更适用的情形包括：目标市场国于企业而言具有重要地位或者企业在该地面临复杂的法律环境、强劲竞争对手等。

  在贸易保护主义及逆全球化语境下，新能源汽车和智能网联汽车出海面对的新挑战不言而喻，其面对的知识产权法律风险必将是一个非常突出的问题。这些风险主要涉及专利、商业机密（尤其是专有技术）、标准必要专利、商标、外观设计、数据知识产权及与知识产权相关一些非关税贸易壁垒等方面的法律问题，其中较为突出的是商业机密（专有技术）、标准必要专利和数据知识产权等关键问题。我们应对的主要措施是应该遵循知识产权本身规律，还知识产权本来面目；在出海的相关知识产权申请等中，注重知识产权本身的质量而非数量，核心抓住知识产权的运用，并以实际效果来在全球进行知识产权的合理布局，既避开侵犯他人知识产权的陷阱，又避免自己的知识产权被别人所侵害；借鉴发达国家的一些值得学习的做法，在发达国家以其人之道还治其人之身，而在发展中国家结合当地之情形，注重合作和知识产权许可、转让等运用方式，在新能源与智能网联汽车领域，推动相关国家共同发展，以尽我作为发展中大国之责任，推动构建人类命运共同体之工程，在气候变化应对和可持续发展等方面造福于全人类。

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